Tanie wakacje nad morzem w Polsce

DZIEJE PORTU w Gdańsku

28 September 2010r.

DZIEJE PORTU Badania archeologiczne przeprowadzone w latach 1955— —1961 pozwalają mniemać, że port gdański z okresu X— —XIII wieku położony był w dawnym zakolu Motławy, pomiędzy grodem na wyspie a podgrodziem, czyli w obrębie ulic: Tartacznej, Obrońców Poczty Polskiej, Sukienniczej, a Targiem Rybnym. Powolny, ale stały wzrost handlu i żeglugi wymagał dalszych inwestycji. Wydany w roku 1341 przez wielkiego mistrza Dietricha von Altenburg przywilej zezwalał na pobieranie od każdego wchodzącego i wychodzącego statku tak zwanego palowego. Były to opłaty w wysokości 1/3°/oo wartości przewożonych towarów. Uzyskane tą drogą fundusze przeznaczono na rozbudowę urządzeń portowych, Przede wszystkim w pobliżu dzisiejszej Zielonej Bramy. Gdy w roku 1361 Gdańsk przystąpił do Hanzy, rywalizujące z nim Elbląg i Toruń były jeszcze ośrodkami silniejszymi, ale już po kilkunastu latach Gdańsk dorównał swoim konkurentom. Stąd też w wiekach XIV i XV trwała intensywna rozbudowa nabrzeży i magazynów portowych na wyspie spichrzów oraz na Ołowiance. Prawo do sądownictwa morskiego, administrowania wybrzeżami, portem i żeglugą zostało przekazane organom miasta na mocy wielkiego przywileju Kazimierza Jagiellończyka z 15 maja 1475 roku: ... burmistrzom, rajcom, ławnikom i całemu pospólstwu — ze szczególnej łaski życzliwości królewskiej — pełną moc i władzą zarządzania wszelką obecną żeglugą i wszystkimi wybrzeżami morza w naszych ziemiach pruskich oraz prawo otwierania i zamykania wszelkiej żeglugi za naszą [tj. królewską] wiedzą i wolą lub podczas naszej nieobecności za wiedzą i wolą naszych zastępców... W tym okresie Gdańsk rozwinął się do jednego z pierwszych portów Europy. Ponad 2/3 statków wchodzących do Gdańska przybywało z portów bałtyckich. Na pierwszym miejscu stała Lubeka, a następnie porty niderlandzkie. W rejestrze towarów importowanych notowano: sukno z Anglii i Niderlandów, sól z Francji i Szkocji, śledzie ze Skanii i Holandii, żelazo ze Szwecji oraz w dalszej kolejności wino, olej, owoce południowe, mięso, masło, skóry i wosk. Statki wychodzące zabierały na pokład przeważnie drewno i zboże, głównie żyto, dostarczane z Polski i Litwy. W roku 1490 wyszło z portu gdańskiego 720 statków. Na nabrzeżach kwitło barwne życie portowe — wszędzie spotykano zagranicznych kupców i marynarzy. Nic więc dziwnego, że gdy od roku 1476 bawili w Polsce tatarscy posłowie, przybywając do Gdańska złożyli radzie miasta listy polecające, w których król prosił, aby przede wszystkim pokazać gościom port. Typowym statkiem na Bałtyku w wiekach XIII—XV była hanzeatycka koga. Dosyć dokładny jej obraz widzimy na pieczęci miejskiej Gdańska z roku 1299. Kadłub statku zbudowany na prostej stępce jest stosunkowo krótki. Burty są wysokie, a tylnica i dziobnica proste, pochyłe. Widzijny również od niedawna stosowany w żegludze „nowy wynalazek" — ster zawiasowy, odchylany za pomocą poziomo osadzonego drążka, tzw. rumpla. Widoczne jeszcze kasztele, rufowy i dziobowy, rozwinęły się w latach późniejszych w wysokie nadbudówki, a kasztel topowy zanika. Koga miała pierwotnie jeden maszt z jednym żaglem rejowym, stąd też mogła żeglować tylko przy wietrze od tyłu, co ograniczało swobodę manewrowania. W końcu XV wieku stawiano już po trzy maszty: przedni i środkowy miały wielkie żagle rejowe, maszt tylni ukośną reję i trójkątny żagiel. Długość kogi wynosiła do 40 m, szerokość 8—13 m, zanurzenie 3 m, ładowność do 330 ton. Na kasztelach ustawiano lekkie 9-—12 funtowe działka. Miarą rozwoju portu gdańskiego był eksport zboża. Jeżeli pod koniec XV wieku eksport ten nie przekroczył w zasadzie 10 tys, łasztów (1 łaszt = ok. 2 ton) rocznie, to w drugiej połowie XVI wieku osiągał często 50 tys. łasztów. Chcąc sprostać stale rosnącym obrotom, Gdańsk musiał rozbudowywać swój port. Stąd też na przełomie XVI i XVII wieku przystosowano do zadań portowych Nową Motławę, jak również zbudowano Długie Pobrzeże na zachodnim brzegu Motławy od Targu Rybnego do Zielonej Bramy. Jednocześnie trwała dalsza rozbudowa spichrzów zbożowych na Ołowiance. Na południe od wyspy spichrzów rozmieszczono magazyny popiołu i smoły. Wielkie place składowe drewna mieściły się częściowo w obrębie obwarowań miejskich, częściowo zaś poza obszarem właściwego portu, nad Motławą i Wisłą. Ogólna długość nabrzeży wynosiła 3 tys. metrów. Dalszy rozwój portu uniemożliwiał pierścień obwarowań miejskich. Pod koniec XVII stulecia na skutek odkładania się u ujścia Wisły rumowiska niesionego prądem rzeki utworzyły się dwie łachy, Ost-Plaate oraz West-Plaate, utrudniając wejście i wyjście statków. W miejscu dzisiejszego Zakrętu 5 Gwizdków zbudowano śluzę, odcinając w ten sposób zamulenie zachodniej rynny, która stała się głównym wyjściem z portu. Po wybudowaniu falochronów, umocnieniu brzegów i pogłębieniu rynny zachodniej powstał około 1724 roku nowy rejon, tzw. „Nowy Port". W roku 1805 po raz ostatni przebudowano wspomnianą śluzę, a w roku 1824 przystąpiono do kolejnego przedłużenia falochronów. Falochron wschodni w postaci płasko sklepionej kamiennej grobli miał 831 m długości i był o 440 m dłuższy od falochronu zachodniego — pozwalało to na dogodne wejście statków żaglowych również przy północno-wschodnich wiatrach sztormowych. Wobec coraz bardziej rosnącego ruchu statków problem zapiaszczania ujścia stawał się coraz bardziej kłopotliwy. Wreszcie w roku 1840 rzeka sama znalazła rozwiązanie, torując sobie nowe ujście koło Górek Wschodnich. W ten sposób utworzył się naturalny basen portowy o długości 15 km. Ponieważ prąd był tam znikomy, ten odcinek Wisły nazwano Martwą Wisłą. Natychmiast też przystąpiono do budowy śluzy w Górkach Zachodnich, uniemożliwiając przepływ wielkiej wody powodziowej, lodów i rumowisk. Jednocześnie zasypano zbędne już wejście północne, a w roku 1880 rozebrano śluzę w Nowym Porcie. Pionierami żeglugi parowej w Gdańsku nie byli Niemcy lecz Polacy. W czerwcu 1827 roku warszawski kupiec i przemysłowiec Konstanty Wolicki sprowadził z Anglii dwa statki parowe: „Książę Xawery" i „Victory". Oba weszły do portu gdańskiego pod banderą rosyjską z polskim orłem. Pierwszy „z zupełnym aparatem na siłę koni 40" przeznaczony był dla żeglugi morskiej, drugi miał być przeholowany do Warszawy. Swój pierwszy rejs „Książę Xawery" odbył do Sopotu w dniu 15 lipca 1827 roku, zabierając na pokładzie 65 pasażerów. Podróż do Sopotu trwała trzy i pół godziny, a z powrotem dwie godziny. Przez jakiś czas „Książę Xawery" pływał z pasażerami na Hel, jednakże władze pruskie i rada miejska zabroniły tych rejsów, opierając się między innymi na starym zakazie utrzymywania ognia na drewnianych statkach i parowiec zatrudniony został przy budowie toru wodnego do Królewca. Gdy po roku 1860 obroty portu zaczęły gwałtownie wzrastać, dotychczasowy kanał portowy okazał się zbyt szczupły i w roku 1879 po zachodniej stronie wejścia pobudowano nowy basen portowy o długości 700 m i szerokości 95 m, tzw. Basen Władysława IV. W latach 1901—1903 wybudowano Kanał Kaszubski. Gdańsk, który po drugim rozbiorze Polski utracił swą autonomiczną niezależność w ramach Rzeczypospolitej, upośledzony był celowo przez władze pruskie, które wszelkimi siłami starały się o zerwanie dotychczasowych więzów, zarówno politycznych, jak i gospodarczych, łączących Gdańsk z Polską. W latach 1873—1903 obrót w porcie gdańskim wzrósł co prawda z 2,4 min ton do 3,5 min ton, to jest 0 43%, jednakże w sąsiednich portach wzrost ten był o wiele większy. Obrót towarowy w Królewcu wzrósł o 92%, w Szczecinie o 172%, a w Hamburgu o 276%. Aż 98% wywozu z Gdańska stanowiły zboże, cukier i drewno. Gdy po zakończeniu I wojny światowej utworzone zostało Wolne Miasto Gdańsk, status portu ustanowiony został na konferencji paryskiej dnia 9 listopada 1920 roku. Zgodnie z postanowieniami tej konferencji kontrolę, zarząd 1 eksploatację portu, dróg wodnych i wszystkich dóbr i zakładów służących do ich eksploatacji oddano instytucji nazwanej Radą Portu i Dróg Wodnych, złożonej w równych częściach z polskich i gdańskich komisarzy. Na czele Rady miał stać prezydent, wybierany zasadniczo za wspólnym porozumieniem Polski i Gdańska. W razie nieosiągnięcia porozumienia, prezydenta miała mianować Rada Ligi Narodów spośród obywateli narodowości szwajcarskiej. Rada Portu obowiązana była zapewnić Polsce swobodną używalność portu i środków komunikacyjnych bez żadnego ograniczenia i w rozmiarach potrzebnych dla zabezpieczenia ruchu przewozowego i wywozowego do Polski lub z Polski. Gdy na skutek najróżniejszych utrudnień stawianych polskim kupcom i handlowcom rozpoczęto budowę portu gdyńskiego, gdańszczanie z początku z niedowierzaniem °raz ironią patrzyli na to wielkie przedsięwzięcie, nie wierząc w trwałość istnienia Polski. Wreszcie 8 maja 1930 roku Wystąpili ze skargą do wysokiego komisarza Ligi Naroy4ądając zamknięcia portu Gdyni i zapewnienia Gdań- vowi monopolu na polski handel zamorski. (FNa wiosnę 1945 roku, gdy władze polskie objęły port, był on zniszczony w 45%. Wody przyportowe były zaminowane, a wejście blokował wrak włoskiego statku „Afiri-cana". Mimo to w roku 1946 obsłużono już 2018 statków, przeładowując 4,0 min ton towarów. Pod koniec tegoż roku odbudowanych już było 28 magazynów o łącznej powierzchni 36,8 tys. m2. Uruchomiono również pierwsze place składowe dla drewna, w następnych latach rozbudowano składowiska dla węgla, rudy i innych masowych towarów. W roku 1959 ogólna długość wyremontowanych nabrzeży wynosiła już około 16 km. Większość tych nabrzeży posiadała 8—9 m głębokości. Na nabrzeżach stało 69 różnego typu żurawi. Obsłużono 2503 statki, przeładowując 5,2 min ton towarów w tym 40% węgla i koksu. W roku 1971 port gdański obsłużył 2916 statków 34 bander, w tym 775 statków bandery polskiej. Przeładowano 10,0 min ton różnych towarów, w tym 4,0 min ton węgla i koksu. W pracach portów coraz większego znaczenia nabierają przeładunki w specjalistycznych bazach przeładun-kowo-składowych. Taką bazą dla gdańskiego portu jest baza do przeładunku siarki na nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej. Stąd eksportuje się siarkę w trzech różnych postaciach: kawałkową, granulowaną i płynną. Pierwszym statkiem, który w styczniu 1971 roku zabrał 5263 tony siarki płynnej do Rotterdamu, był „Norvest" bandery norweskiej. Zniszczenia wojenne nie ominęły również gdańskiej stoczni. Alianckie siły lotnicze zbombardowały te zakłady, gdyż produkowano w nich okręty podwodne. Gdy front zbliżał się już do miasta, władze hitlerowskie poleciły wywieźć część sprzętu, a resztę zniszczyć. Tak więc Polacy zastali tutaj ponury obraz. Mimo ciężkiej sytuacji rozpoczęto trudne dzieło odbudowy. Pierwszymi pracami, które wykonano, były roboty porządkowe: usunięto z terenów stoczni 18 000 ton gruzu i 5000 ton złomu. Rozruch zakładu rozpoczęto od drobnych remontów jejnostek pływających oraz różnych innych prac nie wchodzących normalnie w zakres działalności stoczni. Już w maju 1946 roku zlecono stoczni budowę sześciu parowców do przewozu rudy i węgla. Okazało się jednak, że biuro konstrukcyjne nie posiada konstruktorów, którzy samodzielnie mogliby opracować dokumentację techniczną. Dlatego też zakupiono ją we Francji — był to zakup pierwszy i ostatni. W roku 1947 zaczęły nadchodzić pierwsze transporty blach, m. in. z Czechosłowacji. W dniu 3 kwietnia 1948 roku położono stępkę, a w listopadzie nastąpiło wodowanie pierwszego statku. Na burcie statku widniało nazwisko przodującego trasera tej stoczni, Stanisława Sołdka. W dniu 21 października 1949 roku s/s „Sołdek" przekazany został do eksploatacji. Potężna machina stoczni i satelici-kooperanci zaczęli działać coraz szybciej, coraz sprawniej. Rok 1960 przyniósł gdańskiej fabryce okrętów ogromny sukces. Stocznia zwodowała 32 jednostki o łącznym tonażu 207 200 DWT, wysuwając się na piąte miejsce wśród największych stoczni świata. Wydarzenie to było szeroko komentowane w świecie i stanowiło prawdziwą sensację w kołach żeglugowych. W roku 1961 zwodowany został zbiornikowiec m/t „Bała-kława", zawierający milionową tonę nośności, zbudowaną przez Stocznię Gdańską w okresie powojennym. Rok później przekazano do eksploatacji bazę śledziową s/s „Czuko-tka" — ostatni parowiec polskich stoczni. Od tego momentu wszystkie statki opuszczające polskie stocznie posiadają silniki spalinowe. W dniu 1 lutego 1972 roku załoga Stoczni im. Lenina obchodziła piękną uroczystość. W dniu tym z trzech różnych pochylni wodowano kolejno w kilkugodzinnych odstępach trzy różnej wielkości statki: trawler-przetwórnię „Rarau" dla armatora rumuńskiego, półpojemnikowiec ,,Ciudad de Cali" dla armatora kolumbijskiego oraz dla armatora radzieckiego bazę rybacką „Rybak Baltiki", w której zawarta była jubileuszowa, 3-milionowa tona nośności powojennej produkcji tej stoczni.